【プリメーラ参號機】《2008年総括》参號機維持費
【2008年総括】参號機維持費
総走行距離 7,438km
ガソリン 745.76L
ガソリン代金 ￥113,497（平均単価￥152.2）
高速料金 ￥2,950
その他費用 ￥181,688
その他費用内訳
税金
自動車税 ￥39,500
保険
任意保険 ￥37,210（19等級前年比 -￥1,670）
点検修理費用
オイル ￥2,935
12検 ￥28,140
リアフェンダー板金 ￥49,350
ガスケット ￥8,200
その他
反則金 ￥15,000
※(2007年度総括からの続き…笑)
今年のイベントは、20キロオーバー…じゃなく(汗)、サビの発生によるリアフェンダー板金塗装。
他に、ガスケット交換やスパイラルケーブル交換に、ぶつけられての右ドア板金塗装等。
しかし２〜３ヶ月でサビの再発の状態から見るに、どうもリアフェンダーは再起不能の状態らしい。
まぁ、それで走れなくなる訳じゃないので、だましだましで使うことになりそう。
これで次期主力戦闘機の検討も必須になりそう。でもこの世の中、全く先立たないしねぇ。見通しゼロ。(苦笑)
燃費推移
2008 … 7,348km ÷ 745.76L ＝ 9.85304...km/L
2007 … 11,281km ÷ 1,225.05L ＝ 9.20860...km/L
2006 … 10,457km ÷ 1,203.12L ＝ 8.69157...km/L
2005 … 14,467km ÷ 1,557.45L ＝ 9.28890...km/L
2004 … 18,532km ÷ 2,055.52L ＝ 9.01572...km/L
2003 … 20,563km ÷ 2,083.69L ＝ 9.87815...km/L
2002 … 14,479km ÷ 1,499.74L ＝ 9.65434...km/L
2001 … 14,932km ÷ 1,587.62L ＝ 9.40527...km/L
2000 … 14,018km ÷ 1,477.82L ＝ 9.48559...km/L
1999 … 19,383km ÷ 2,119.87L ＝ 9.14348...km/L
1998 … 2,836km ÷ 365.4L ＝ 7.76135...km/L
今年は、ガソリン価格高騰と点数維持(汗)で燃費運転につとめたので、過去最高を記録…と思いしや、思った程でもなかった。
にしても、走行距離が少ない。月平均600km。通勤以外ほとんど使ってないもんなー。
総走行距離 7,438km
ガソリン 745.76L
ガソリン代金 ￥113,497（平均単価￥152.2）
高速料金 ￥2,950
その他費用 ￥181,688
その他費用内訳
税金
自動車税 ￥39,500
保険
任意保険 ￥37,210（19等級前年比 -￥1,670）
点検修理費用
オイル ￥2,935
12検 ￥28,140
リアフェンダー板金 ￥49,350
ガスケット ￥8,200
その他
反則金 ￥15,000
※(2007年度総括からの続き…笑)
今年のイベントは、20キロオーバー…じゃなく(汗)、サビの発生によるリアフェンダー板金塗装。
他に、ガスケット交換やスパイラルケーブル交換に、ぶつけられての右ドア板金塗装等。
しかし２〜３ヶ月でサビの再発の状態から見るに、どうもリアフェンダーは再起不能の状態らしい。
まぁ、それで走れなくなる訳じゃないので、だましだましで使うことになりそう。
これで次期主力戦闘機の検討も必須になりそう。でもこの世の中、全く先立たないしねぇ。見通しゼロ。(苦笑)
燃費推移
2008 … 7,348km ÷ 745.76L ＝ 9.85304...km/L
2007 … 11,281km ÷ 1,225.05L ＝ 9.20860...km/L
2006 … 10,457km ÷ 1,203.12L ＝ 8.69157...km/L
2005 … 14,467km ÷ 1,557.45L ＝ 9.28890...km/L
2004 … 18,532km ÷ 2,055.52L ＝ 9.01572...km/L
2003 … 20,563km ÷ 2,083.69L ＝ 9.87815...km/L
2002 … 14,479km ÷ 1,499.74L ＝ 9.65434...km/L
2001 … 14,932km ÷ 1,587.62L ＝ 9.40527...km/L
2000 … 14,018km ÷ 1,477.82L ＝ 9.48559...km/L
1999 … 19,383km ÷ 2,119.87L ＝ 9.14348...km/L
1998 … 2,836km ÷ 365.4L ＝ 7.76135...km/L
今年は、ガソリン価格高騰と点数維持(汗)で燃費運転につとめたので、過去最高を記録…と思いしや、思った程でもなかった。
にしても、走行距離が少ない。月平均600km。通勤以外ほとんど使ってないもんなー。
代車・プリメーラQP11(1.8Di)
参號機のカムカバーからのオイル漏れが発生し、ガスケット交換で入庫。
このときの代車にやってきたのが、QP11 → Primera 1.8Diだった。
Diと言えば、P10乗りには、SR18Di、シングルポイントインジェクションの初期型1.8Lモデルを思い浮かべるのではないだろうか？
思えば、当時は、プリメーラクラスでこそ、全グレードインジェクションだったが、
その下のクラス、サニークラスでは、下位グレードにはまだキャブレターが残っていたのだった。
インジェクションはまだまだ高価だったのだろう、この時期、全4気筒を同時に制御する、シングルポイントインジェクションのSR18Diが開発されたのだった。
しかし、直ぐに、個々に制御されるSR18DEが出て、SR18Diモデルは、約2年で姿を消すのだ。
ってな話はおいといて、QP11である。
こちらの、Diは、ダイレクトインジェクション、直噴のことだ。
当時、小手先の（笑）燃費改善のアプローチが盛んで、切り札的に各社先を争って登場させたのが、直噴エンジンだった。
日産ばなりじゃなく、トヨタもひっそりと、コロナやビスタに2Lの直噴エンジンを載せている。
一番熱心だったのが、三菱で、ほとんどのエンジンがGDIと呼ばれる直噴になった。
しかし、思ったほどの燃費改善に至らず、排ガス規制もあって、吸排気高効率化などのアプローチで燃費を改善する手法が主流になるのだ。
で、Primera1.8Diだが、代車だけあって、9万キロの下取り車で、代車に転用したモノだったが、サスにヘタリはなく、エンジンも快調。
発売当初うたっていた1.8で2.0並のパワーもあながちウソではない。
クリープは2.0Lより強めで、停車時にブレーキが甘いと勝手に進む。エンジントルクがものを言ってるのかも知れない。それでもATほどではないか。
エンジンの吹けも悪くなく、6,000rpmまできっちり回る。ブレーキもキッチリ効く。この点は、何故かTe-Vより完成度が高い。
だが、問題は、マニュアルモードがないことか。
マニュアルモードは、加速ばかりではなく、エンジンブレーキにも必要で、
シフトダウンできず、とらえどころのないCVTでは、フットブレーキだけでは、かなりの不安を感じる。
もっとも、加速感がいいので、そうなってしまうのであって、（笑）
その辺を自制できれば、Lレンジでことが足りよう。
いやー、こういう出来なら、内外装をもうちょっとスポーティに仕上げてもよかったねぇ。（笑）
このときの代車にやってきたのが、QP11 → Primera 1.8Diだった。
Diと言えば、P10乗りには、SR18Di、シングルポイントインジェクションの初期型1.8Lモデルを思い浮かべるのではないだろうか？
思えば、当時は、プリメーラクラスでこそ、全グレードインジェクションだったが、
その下のクラス、サニークラスでは、下位グレードにはまだキャブレターが残っていたのだった。
インジェクションはまだまだ高価だったのだろう、この時期、全4気筒を同時に制御する、シングルポイントインジェクションのSR18Diが開発されたのだった。
しかし、直ぐに、個々に制御されるSR18DEが出て、SR18Diモデルは、約2年で姿を消すのだ。
ってな話はおいといて、QP11である。
こちらの、Diは、ダイレクトインジェクション、直噴のことだ。
当時、小手先の（笑）燃費改善のアプローチが盛んで、切り札的に各社先を争って登場させたのが、直噴エンジンだった。
日産ばなりじゃなく、トヨタもひっそりと、コロナやビスタに2Lの直噴エンジンを載せている。
一番熱心だったのが、三菱で、ほとんどのエンジンがGDIと呼ばれる直噴になった。
しかし、思ったほどの燃費改善に至らず、排ガス規制もあって、吸排気高効率化などのアプローチで燃費を改善する手法が主流になるのだ。
で、Primera1.8Diだが、代車だけあって、9万キロの下取り車で、代車に転用したモノだったが、サスにヘタリはなく、エンジンも快調。
発売当初うたっていた1.8で2.0並のパワーもあながちウソではない。
クリープは2.0Lより強めで、停車時にブレーキが甘いと勝手に進む。エンジントルクがものを言ってるのかも知れない。それでもATほどではないか。
エンジンの吹けも悪くなく、6,000rpmまできっちり回る。ブレーキもキッチリ効く。この点は、何故かTe-Vより完成度が高い。
だが、問題は、マニュアルモードがないことか。
マニュアルモードは、加速ばかりではなく、エンジンブレーキにも必要で、
シフトダウンできず、とらえどころのないCVTでは、フットブレーキだけでは、かなりの不安を感じる。
もっとも、加速感がいいので、そうなってしまうのであって、（笑）
その辺を自制できれば、Lレンジでことが足りよう。
いやー、こういう出来なら、内外装をもうちょっとスポーティに仕上げてもよかったねぇ。（笑）
【プリメーラ参號機】《2007年総括》参號機維持費
【2007年総括】参號機維持費
総走行距離 11,281km
ガソリン 1,225.05L
ガソリン代金 ￥142,597
高速料金 ￥2050
その他費用 ￥221,595
その他費用内訳
税金
自動車税 ￥39,500
保険
任意保険 ￥38,880 （18等級前年比 -￥530）
点検修理費用
オイル ￥3,320
車検 ￥120,000
バッテリ ￥18,100
発煙筒&ラジエータバルブ ￥47,820
※(2006年度総括からの続き…笑)
あまりにも乗り心地が悪いので、車検時に中古のショックから新品純正に交換。
これで改善…と思いきや、ほとんど乗り心地に変化なし。
どうやら旧来品は、生産完了になり、他グレードと共用になった模様。
なので、純正バネとのマッチングに大きなズレ。とどのつまりは、意味無しだったとさ。(疲)
燃費推移
2007 … 11,281km ÷ 1,225.05L ＝ 9.20860...km/L
2006 … 10,457km ÷ 1,203.12L ＝ 8.69157...km/L
2005 … 14,467km ÷ 1,557.45L ＝ 9.28890...km/L
2004 … 18,532km ÷ 2,055.52L ＝ 9.01572...km/L
2003 … 20,563km ÷ 2,083.69L ＝ 9.87815...km/L
2002 … 14,479km ÷ 1,499.74L ＝ 9.65434...km/L
2001 … 14,932km ÷ 1,587.62L ＝ 9.40527...km/L
2000 … 14,018km ÷ 1,477.82L ＝ 9.48559...km/L
1999 … 19,383km ÷ 2,119.87L ＝ 9.14348...km/L
1998 … 2,836km ÷ 365.4L ＝ 7.76135...km/L
ん？体感より燃費がよい感じ。通痛快足號としては、まぁまぁか。
総走行距離 11,281km
ガソリン 1,225.05L
ガソリン代金 ￥142,597
高速料金 ￥2050
その他費用 ￥221,595
その他費用内訳
税金
自動車税 ￥39,500
保険
任意保険 ￥38,880 （18等級前年比 -￥530）
点検修理費用
オイル ￥3,320
車検 ￥120,000
バッテリ ￥18,100
発煙筒&ラジエータバルブ ￥47,820
※(2006年度総括からの続き…笑)
あまりにも乗り心地が悪いので、車検時に中古のショックから新品純正に交換。
これで改善…と思いきや、ほとんど乗り心地に変化なし。
どうやら旧来品は、生産完了になり、他グレードと共用になった模様。
なので、純正バネとのマッチングに大きなズレ。とどのつまりは、意味無しだったとさ。(疲)
燃費推移
2007 … 11,281km ÷ 1,225.05L ＝ 9.20860...km/L
2006 … 10,457km ÷ 1,203.12L ＝ 8.69157...km/L
2005 … 14,467km ÷ 1,557.45L ＝ 9.28890...km/L
2004 … 18,532km ÷ 2,055.52L ＝ 9.01572...km/L
2003 … 20,563km ÷ 2,083.69L ＝ 9.87815...km/L
2002 … 14,479km ÷ 1,499.74L ＝ 9.65434...km/L
2001 … 14,932km ÷ 1,587.62L ＝ 9.40527...km/L
2000 … 14,018km ÷ 1,477.82L ＝ 9.48559...km/L
1999 … 19,383km ÷ 2,119.87L ＝ 9.14348...km/L
1998 … 2,836km ÷ 365.4L ＝ 7.76135...km/L
ん？体感より燃費がよい感じ。通痛快足號としては、まぁまぁか。
新型エクストレイルとデュアリス
なんで、こんな出し方するかなー。＞日産
どうみても兄弟車。しかも、両車に明確な違いはなし。
コンセプトでは、デュアリスはSUVで、エクストレイルはCCVって感じだけど、メカ的には、両車はほとんど同じ。
つまり、走破性能的にも違いがないってこと。
しかし、こういう車種をだすらなら、立て続けてじゃなく、
ある程度時期をずらして出すべきでしょうな。
マーチファミリーのティーダとノートのように、
外見以外の違いのないクルマばかり増やしてどうするんでしょーな。
共食いするだけでしょーに。
どうみても兄弟車。しかも、両車に明確な違いはなし。
コンセプトでは、デュアリスはSUVで、エクストレイルはCCVって感じだけど、メカ的には、両車はほとんど同じ。
つまり、走破性能的にも違いがないってこと。
しかし、こういう車種をだすらなら、立て続けてじゃなく、
ある程度時期をずらして出すべきでしょうな。
マーチファミリーのティーダとノートのように、
外見以外の違いのないクルマばかり増やしてどうするんでしょーな。
共食いするだけでしょーに。
【プリメーラ参號機】オイル交換
午前中早めにディーラーに行き、作業が終わるのを待ちながらぼんやり外を眺める。
飲み物も出るし、作業は早いし、昨日(バッテリが突然死だったのだ)の大手カーショップとは大違いだ。
と、シルバーのかっこいいクルマが駐車場に入ってきた。
ふーむ。ドアミラーが取り付け元からちゃんと車体色になってる。
オプションのフルエアロな前期型のP11。Teだ。
しかし、10年以上経ってるはずなのにピカピカ。
しばらくして、戻ってきた我が参號機が隣に止まる。
いやぁ、この違いは何なんだ。
ボディは汚れ放題、ホイールはブレーキダストで変色。
この愛情度違いが、一昨日(ゴツン)昨日の有様を如実に表してるような。
ちょっとは洗車してやろうと思った一日でありましたとさ。(汗)
これでも、大事に使ってるつもりなのだが。
飲み物も出るし、作業は早いし、昨日(バッテリが突然死だったのだ)の大手カーショップとは大違いだ。
と、シルバーのかっこいいクルマが駐車場に入ってきた。
ふーむ。ドアミラーが取り付け元からちゃんと車体色になってる。
オプションのフルエアロな前期型のP11。Teだ。
しかし、10年以上経ってるはずなのにピカピカ。
しばらくして、戻ってきた我が参號機が隣に止まる。
いやぁ、この違いは何なんだ。
ボディは汚れ放題、ホイールはブレーキダストで変色。
この愛情度違いが、一昨日(ゴツン)昨日の有様を如実に表してるような。
ちょっとは洗車してやろうと思った一日でありましたとさ。(汗)
これでも、大事に使ってるつもりなのだが。
【プリメーラ参號機】《2006年総括》参號機維持費
【2006年総括】参號機維持費
総走行距離 10,457km
ガソリン 1,203.12L
ガソリン代金 ￥162,340
高速料金 ￥0
その他費用 ￥226,047
その他費用内訳
税金
自動車税 ￥39,500
保険
任意保険 ￥39,410 （18等級前年比 +￥410）
点検修理費用
オイル ￥2,325
12検 ￥77,000
ラック ￥19,992
セル&ブーツ￥47,820
※(2005年度総括からの続き…笑)
車検直後、異音に気づき、次の日曜に持ち込んで点検を依頼。
実は、持ち込んだのが日曜だったのが大きな分かれ目になるのだ。
異音の正体は、ギヤリンケージ(ラック)。『グッドプラス保証』に入っていたのだが、 この満了日が前回分の車検満了の日と同じ。なので、原則として点検に持ち込むのが、この満了日までじゃないといけなかったのだ。
色々交渉したものの、メーカーの保証であるが故、ディーラサイドではどうにもならず、結局、ディーラの好意により、部品代(それも原価)のみの負担で交換してもらうことに。
その上、オマケがあって、車検時に交換したショックの右側が、見た目は正常ながら、長期保存のためか、装着後抜けが発覚。異音の２番目の正体はコレ。
これも、ちょうどあった中古在庫(多分、Te-VではなくTeのもの)に無償で交換してもらったのだった。(感謝)。
燃費推移
2006 … 10,457km ÷ 1,203.12L ＝ 8.69157...km/L
2005 … 14,467km ÷ 1,557.45L ＝ 9.28890...km/L
2004 … 18,532km ÷ 2,055.52L ＝ 9.01572...km/L
2003 … 20,563km ÷ 2,083.69L ＝ 9.87815...km/L
2002 … 14,479km ÷ 1,499.74L ＝ 9.65434...km/L
2001 … 14,932km ÷ 1,587.62L ＝ 9.40527...km/L
2000 … 14,018km ÷ 1,477.82L ＝ 9.48559...km/L
1999 … 19,383km ÷ 2,119.87L ＝ 9.14348...km/L
1998 … 2,836km ÷ 365.4L ＝ 7.76135...km/L
なんとまぁ、過去最低を大幅に更新。
にしても、8km/L台に突入したのは仕方ないにしても、
それが後半じゃなく半ばに近いとは。
遠出もなく、近場のみでそれもいつも通勤渋滞。
う〜〜む。
ガス＠は、今年は高止まり。
￥130円/L台をキープし、ときに140円/L台。
ったく、2006年もちょっと高すぎやしないか。
総走行距離 10,457km
ガソリン 1,203.12L
ガソリン代金 ￥162,340
高速料金 ￥0
その他費用 ￥226,047
その他費用内訳
税金
自動車税 ￥39,500
保険
任意保険 ￥39,410 （18等級前年比 +￥410）
点検修理費用
オイル ￥2,325
12検 ￥77,000
ラック ￥19,992
セル&ブーツ￥47,820
※(2005年度総括からの続き…笑)
車検直後、異音に気づき、次の日曜に持ち込んで点検を依頼。
実は、持ち込んだのが日曜だったのが大きな分かれ目になるのだ。
異音の正体は、ギヤリンケージ(ラック)。『グッドプラス保証』に入っていたのだが、 この満了日が前回分の車検満了の日と同じ。なので、原則として点検に持ち込むのが、この満了日までじゃないといけなかったのだ。
色々交渉したものの、メーカーの保証であるが故、ディーラサイドではどうにもならず、結局、ディーラの好意により、部品代(それも原価)のみの負担で交換してもらうことに。
その上、オマケがあって、車検時に交換したショックの右側が、見た目は正常ながら、長期保存のためか、装着後抜けが発覚。異音の２番目の正体はコレ。
これも、ちょうどあった中古在庫(多分、Te-VではなくTeのもの)に無償で交換してもらったのだった。(感謝)。
燃費推移
2006 … 10,457km ÷ 1,203.12L ＝ 8.69157...km/L
2005 … 14,467km ÷ 1,557.45L ＝ 9.28890...km/L
2004 … 18,532km ÷ 2,055.52L ＝ 9.01572...km/L
2003 … 20,563km ÷ 2,083.69L ＝ 9.87815...km/L
2002 … 14,479km ÷ 1,499.74L ＝ 9.65434...km/L
2001 … 14,932km ÷ 1,587.62L ＝ 9.40527...km/L
2000 … 14,018km ÷ 1,477.82L ＝ 9.48559...km/L
1999 … 19,383km ÷ 2,119.87L ＝ 9.14348...km/L
1998 … 2,836km ÷ 365.4L ＝ 7.76135...km/L
なんとまぁ、過去最低を大幅に更新。
にしても、8km/L台に突入したのは仕方ないにしても、
それが後半じゃなく半ばに近いとは。
遠出もなく、近場のみでそれもいつも通勤渋滞。
う〜〜む。
ガス＠は、今年は高止まり。
￥130円/L台をキープし、ときに140円/L台。
ったく、2006年もちょっと高すぎやしないか。
【プリメーラ参號機】SR20VE
SRエンジンは、PS13シルビアやHU13ブルに最初に搭載され、だいたい2世代にわたって利用されたエンジンで、海外生産車にも搭載された2リッターのSR20DEと、国内専用の1.8リッターのSR18DE/SR18Diがあって、スポーツモデルのエンジンとして長く親しまれたエンジンだった。
蛇足ながら、ATTESA(アテーサ)と呼ばれた、センターデフ + ビスカスに加え、リアにビスカスLSDを配したフルタイム4WDは、このSRエンジンとの組み合わせである。
こういった、SRエンジンのバリエーションとして、SR20VEは登場した。
VEのVは、VVLを表し、可変バルブタイミング＆可変リフトタイミング、つまり、高回転域でバルブタイミングとリフトタイミングを変化させ、より高いパワーを発揮させようとする仕組みを搭載したものである。
先行した同様のエンジンで有名なものに、ホンダのVTECがあるが、バイクのエンジンを思わせる官能的なエンジン音、吹け上がりの良さはさすがで、官能度では、SR20VEは、遙かにかなわない。
ちなみに、現在はi-VTECで、高性能エンジンよりもエコエンジンの方に比重がおかれている。
150psのSR20DEから40psアップしたSR20VEは、最初にHP11プリメーラとHU14ブルーバードに搭載され、その後、ウィングロードやブルーバードシルフィ、HP12プリメーラにも搭載されたが、HP12をのぞき、ミッションはすべてHyper CVTとの組み合わせであった。
カムが切り替わるのは、5000rpmくらいと言われていたにもかかわらず、HyperCVTは、ベルト保護のため、6,000rpmちょっとで勝手にシフトアップしてしまうため、7,500rpm付近から始まるレッドゾーン直前のハイパワーバンドが使えなかった。
SR20VEは、SR20DEにもまして、低回転域のトルクの薄いエンジンだったため、ユーザからはかなりのブーイングが噴出したものである。
同時期に、パルサーやルキノに搭載された、同じVVLのSR16VEは、MTだったため、余計にその理不尽さが目立った。
しかしながら、HyperCVTの6速の疑似ミッションで、パワーバンドがある程度固定できるので、それなりにパワーを発揮できることは確かなのだが。
SR20VEは、HP11消滅によるSRエンジンの消滅から、P12で一時復活したものの、現在はT30エクストレイルで、ターボ化されたSR20VETが細々と生き残るのみである。
蛇足ながら、ATTESA(アテーサ)と呼ばれた、センターデフ + ビスカスに加え、リアにビスカスLSDを配したフルタイム4WDは、このSRエンジンとの組み合わせである。
こういった、SRエンジンのバリエーションとして、SR20VEは登場した。
VEのVは、VVLを表し、可変バルブタイミング＆可変リフトタイミング、つまり、高回転域でバルブタイミングとリフトタイミングを変化させ、より高いパワーを発揮させようとする仕組みを搭載したものである。
先行した同様のエンジンで有名なものに、ホンダのVTECがあるが、バイクのエンジンを思わせる官能的なエンジン音、吹け上がりの良さはさすがで、官能度では、SR20VEは、遙かにかなわない。
ちなみに、現在はi-VTECで、高性能エンジンよりもエコエンジンの方に比重がおかれている。
150psのSR20DEから40psアップしたSR20VEは、最初にHP11プリメーラとHU14ブルーバードに搭載され、その後、ウィングロードやブルーバードシルフィ、HP12プリメーラにも搭載されたが、HP12をのぞき、ミッションはすべてHyper CVTとの組み合わせであった。
カムが切り替わるのは、5000rpmくらいと言われていたにもかかわらず、HyperCVTは、ベルト保護のため、6,000rpmちょっとで勝手にシフトアップしてしまうため、7,500rpm付近から始まるレッドゾーン直前のハイパワーバンドが使えなかった。
SR20VEは、SR20DEにもまして、低回転域のトルクの薄いエンジンだったため、ユーザからはかなりのブーイングが噴出したものである。
同時期に、パルサーやルキノに搭載された、同じVVLのSR16VEは、MTだったため、余計にその理不尽さが目立った。
しかしながら、HyperCVTの6速の疑似ミッションで、パワーバンドがある程度固定できるので、それなりにパワーを発揮できることは確かなのだが。
SR20VEは、HP11消滅によるSRエンジンの消滅から、P12で一時復活したものの、現在はT30エクストレイルで、ターボ化されたSR20VETが細々と生き残るのみである。
【プリメーラ参號機】Hyper CVT
HP11を語るなら、ハイパーCVTのことは避けて通れまい。(笑)
ウワサでは、このHyperCVTには、デバッグモードが搭載されており(爆)、ログが残るようになっていたとかなかったとか。
冗談はともかく、見切り発車レベルでの搭載は明らかで、直噴やLEVエンジンなどの登場で、時代は高燃費を競い、エコに向かう時代背景から、高燃費を標榜するには、できるだけ早い時期にCVTの優位性を前面に押し出す必要があったのであろう。
しかし、直噴+CVTでカタログ値で高燃費が記載された、1.8Diは、市街地の燃費はそう特筆すべきほど良くはなく、逆に1.8で2.0並のパワーと言いつつ、エコタイヤや柔らかいサスペンションを搭載した軟弱さが、この後のプリメーラのイメージの迷走振りに拍車をかけたと言っても言いすぎでもないだろう。
迷走といえば、後からU14ブルーバードが登場し、あまりにも間に合わせ的だったため、これもやはり、プリメーラ迷走の原因のひとつであろう。
U14ブルーバードは、P11プリメーラより上の年齢層がターゲットのためか、乗り心地を柔らかくしたセッティングだったのも一因。
コストカットのためとはいえ、U14はあまりにも容易なクルマであった。
P11は、プリンス系のプリメーラ以外に、サニー系のカミノ(レッド＆ブルーの2chになって消滅)、モーター系のU14と、販売チャンネルの都合で車種だけが量産されることになったのであった。
当初のHyper CVTは、シフトアップしなくなる故障が頻発した。CVTステップモーターの異常と言われているが、それ以外の異常もあったらしい。よく壊れるので、次は誰？という具合に、ガラスのミッションと呼ばれた。(笑)
当方所有の参號機も23,000キロくらいで交換しており、その後のサービスキャンペーンを経て、幸いなことにそれからは異常が無い。
サービスキャンペーンというのは、当初の部品には構造上の欠陥があるとのことで、サービスキャンペーンが実施され、これで欠陥は解消された...と言われている。(笑)
サービスキャンペーンが公になったのは、2002年の秋頃(10月くらいだったか)で、あまりも台数が多いためか(笑)、一気に全国全車種ではなく、時期をおいて2003年の3月頃まで順次行われた。
その内容は、
CVTの変速比を制御しているモーターのコイルの製造方法に不適切なものがあった。
こういう説明がなされています。
ちなみに、CVTの交換費用は、リビルド品で30万、新品で50万なそうな。
げげげ。今の車両本体より高い。(爆死)
プリメーラのHyper CVTの最年長は、私の知っている限り、21万キロ。
参號機は、あと8万5千キロは大丈夫だ。
CVTフルードは、メーカー交換指定距離は６万キロだけど、その半分くらいで交換していくのがベターだと言われている。
３万キロで交換しましょうね。ってやってねーや。(汗)
ウワサでは、このHyperCVTには、デバッグモードが搭載されており(爆)、ログが残るようになっていたとかなかったとか。
冗談はともかく、見切り発車レベルでの搭載は明らかで、直噴やLEVエンジンなどの登場で、時代は高燃費を競い、エコに向かう時代背景から、高燃費を標榜するには、できるだけ早い時期にCVTの優位性を前面に押し出す必要があったのであろう。
しかし、直噴+CVTでカタログ値で高燃費が記載された、1.8Diは、市街地の燃費はそう特筆すべきほど良くはなく、逆に1.8で2.0並のパワーと言いつつ、エコタイヤや柔らかいサスペンションを搭載した軟弱さが、この後のプリメーラのイメージの迷走振りに拍車をかけたと言っても言いすぎでもないだろう。
迷走といえば、後からU14ブルーバードが登場し、あまりにも間に合わせ的だったため、これもやはり、プリメーラ迷走の原因のひとつであろう。
U14ブルーバードは、P11プリメーラより上の年齢層がターゲットのためか、乗り心地を柔らかくしたセッティングだったのも一因。
コストカットのためとはいえ、U14はあまりにも容易なクルマであった。
P11は、プリンス系のプリメーラ以外に、サニー系のカミノ(レッド＆ブルーの2chになって消滅)、モーター系のU14と、販売チャンネルの都合で車種だけが量産されることになったのであった。
当初のHyper CVTは、シフトアップしなくなる故障が頻発した。CVTステップモーターの異常と言われているが、それ以外の異常もあったらしい。よく壊れるので、次は誰？という具合に、ガラスのミッションと呼ばれた。(笑)
当方所有の参號機も23,000キロくらいで交換しており、その後のサービスキャンペーンを経て、幸いなことにそれからは異常が無い。
サービスキャンペーンというのは、当初の部品には構造上の欠陥があるとのことで、サービスキャンペーンが実施され、これで欠陥は解消された...と言われている。(笑)
サービスキャンペーンが公になったのは、2002年の秋頃(10月くらいだったか)で、あまりも台数が多いためか(笑)、一気に全国全車種ではなく、時期をおいて2003年の3月頃まで順次行われた。
その内容は、
CVTの変速比を制御しているモーターのコイルの製造方法に不適切なものがあった。
こういう説明がなされています。
ちなみに、CVTの交換費用は、リビルド品で30万、新品で50万なそうな。
げげげ。今の車両本体より高い。(爆死)
プリメーラのHyper CVTの最年長は、私の知っている限り、21万キロ。
参號機は、あと8万5千キロは大丈夫だ。
CVTフルードは、メーカー交換指定距離は６万キロだけど、その半分くらいで交換していくのがベターだと言われている。
３万キロで交換しましょうね。ってやってねーや。(汗)
